近日民用無人機校驗中心發(fā)布了《2018年第二季度無人機云數(shù)據(jù)統(tǒng)計本報告》，通過對該報告的相關數(shù)據(jù)進行分析，得到一些比較有意思的結論，對于無人機安全管理的相關節(jié)點有啟發(fā)，分享如下：
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飛行小時
本報告統(tǒng)計了4家云系統(tǒng)參與無人機云數(shù)據(jù)交換和共享的數(shù)據(jù)。2018年第二季度各平臺提供的有效數(shù)據(jù)為13370.2萬條，換算成飛行時間為185697.3小時，比第一季度增加了118310.6小時。
2018年第二季度無人機云數(shù)據(jù)交換數(shù)量統(tǒng)計表
分析：第二季度，5月份比4月份小時數(shù)增長11.75%，6月份比5月份增長26%；第二季度比第一季度增長175.6%。從增長率來看，國內無人機實際飛行和運營規(guī)模呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而且速度是越來越快。這個數(shù)據(jù)比單純的無人機銷量或出貨量更有價值，因為應用市場的規(guī)模擴張才是無人機與我們的生活產生關聯(lián)的直接體現(xiàn)，而這么快的速度增長，從表面上看，似乎真的是給無人機的安全管理施加了巨大的壓力。那么這個壓力是絕對的，還是相對的？咱們往下看。
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運行高度
在無人機云系統(tǒng)中注冊的無人機以輕小型為主，經統(tǒng)計，2018年第二季度運行高度在120米以下的占92.31%，具體分布如下圖：
2018年第二季度無人機飛行高度統(tǒng)計（飛行小時）
通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，第二季度運行高度在0-5米（含5米）的無人機的飛行小時數(shù)占第二季度無人機總飛行小時數(shù)的23.35%，運行高度在5-10米（含10米）的無人機的飛行小時數(shù)占無人機總飛行小時數(shù)的15.99%；運行高度在10-15米（含15米）的無人機的飛行小時數(shù)占到了10.91%；運行高度大于120米的無人機飛行小時數(shù)僅占總飛行小時數(shù)的7.69%。
分析：當我們被無人機飛行小時的快速增長給嚇到時，只是換了個角度，從無人機飛行高度一看，情況就大不一樣：飛行高度越高，運行的無人機密度越低，而且遞減速度之明顯出人意料，運行高度僅僅增加到10米-15米，飛行小時總量就降低到了10.91%，而120米以上的僅7.69%。也就是說，大部分的無人機其實都是在非常低的空域飛行，這么低的飛行高度，根本進不了什么敏感空域或禁飛空域，而那些動輒影響數(shù)十個航班延誤的違規(guī)飛行，其實是非常少見的。超低空操作無人機，從日常生活來說，最大的危險之一是怕無人機的旋翼削到人臉，至于說高空墜落砸到人，其實并沒有想象的那么糟糕，因為這些超低空飛行的無人機多數(shù)是輕小型的，也不會有人故意要炸雞，因為成本不小。至于意淫有人用無人機掛炸藥之類的，那最多也就是意淫了。
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無人機運行速度
現(xiàn)對接入交換平臺實時運行的無人機的速度進行統(tǒng)計，見下表：
1m/s，表示云平臺所接收的實時數(shù)據(jù)中，0<速度≤1米/秒的飛行小時；
2m/s，表示云平臺所接收的實時數(shù)據(jù)中，1米/秒<速度≤2米/秒的飛行小時；
以此類推，50m/s，表示云平臺所接收的實時數(shù)據(jù)中，49米/秒<速度≤50米/秒的飛行小時。
通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在第二季度，運行速度為0的無人機飛行小時數(shù)占總飛行小時數(shù)的71.25%，運行速度小于等于1米/秒（含等于0的）的無人機占總飛行小時數(shù)的82.1%，運行速度小于等于5米/秒的無人機飛行小時數(shù)占91.64%。
分析：如果說上面的無人機運行高度分析還不夠直觀的話，那么看這個表格的數(shù)據(jù)，就知道無人機大部分的實際運行狀態(tài)了：運行速度為0的無人機飛行小時數(shù)占總飛行小時數(shù)的71.25%，是不是很反直覺？運行速度在0-5米/秒的占了91.64%，也就是說時速18公里及以下的無人機飛行小時數(shù)占了91.64%，我看上面這個表，到10米/秒以上的飛行小時都看不見了。運行高度低，大多數(shù)時候無人機運行速度還很慢，也就說大多數(shù)的無人機在超低空運行的時候對安全的威脅你是可以預測，可以控制的。真正我們需要擔心以及需要花心思去預防的就是那些個別的可能造成重大破壞的無人機飛行行為。
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無人機運行時段
此部分對無人機運行時間進行了統(tǒng)計，以30分鐘為時間間隔，具體見圖5，圖中時間為北京時間。目前我國的無人機運行主要是晝間運行。
2018年第二季度無人機運行時間分布（飛行小時）
2018年第二季度無人機運行的上午的峰值出現(xiàn)在在北京時間10點30分到11點，下午的峰值出現(xiàn)在15點到15點30分這個時間段。
分析：基本上一天中飛行相對集中的就是在10:30-15:30這個時間段，如果當心無人機威脅安全，可以根據(jù)這個數(shù)據(jù)反饋，在高峰期加強監(jiān)視和管理。
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無人機運行區(qū)域
為了更為直觀的看到注冊于無人機云系統(tǒng)中的無人機運行區(qū)域，本報告按季度繪制了無人機運行區(qū)域分布圖。從圖可見，2018年第二季度的4月，注冊于云系統(tǒng)的無人機運行范圍覆蓋了中國、日本，韓國以及東南亞等國家和地區(qū)。而5月和6月，更為集中在中國境內運行。
2018年4月無人機運行區(qū)域熱力圖
2018年5月無人機運行區(qū)域熱力圖
2018年6月無人機運行區(qū)域熱力圖
2018年第二季度無人機運行區(qū)域熱力圖
分析：從無人機熱力分布圖可以看出，輕小型無人機的運行密度和頻率其實不受所謂空域影響，因為他們基本上是超低空飛行，而且消費級的無人機是很多人日常生活使用，因此往往與經濟發(fā)達程度有關，加上消費級無人機的使用需要依靠WiFi信號等進行數(shù)據(jù)傳輸，受電信基礎網絡的限制，運行范圍多數(shù)集中在城市及其周邊地區(qū)。從這個密度分布圖來看，越來越像美國的通航飛機密度圖，這是多少年國人盼望通航飛機也能有這樣的一張圖，沒想到是無人機先做到的。所以，無人機無論在安全方面有多少問題要客服，它的發(fā)展大勢將不可阻擋，加上越來越強的AI技術，未來無人機的應用將無所不在。
小結：從上述數(shù)據(jù)分析可以看出，無人機的發(fā)展勢不可擋，困擾我們的所謂安全管理或行業(yè)監(jiān)管問題其實并非在大多數(shù)，而是如何對個別“危險”分子進行管控，這才是整個監(jiān)管的痛點。其實跟公安局打擊犯罪一樣，大多數(shù)公民是守法的，但是總有那么些個別人物的為非作歹給公共安全造成了威脅，而且這些數(shù)量稀少的個別人物卻消耗了公共安全巨大的成本，跟無人機的監(jiān)管面臨的難題如出一轍。所以，對于無人機的安全管理，在監(jiān)管層面，制定政策的時候真是特別難以拿捏，因為稍有不慎，就會影響或限制大多數(shù)安全操作者的便利與自由，也就是經常面臨的一個制度困境是：為了限制極少數(shù)幾個可能存在的風險，而一并限制了大多數(shù)人的自由長達幾十年，造成了某一個規(guī)模龐大的市場在幾十年內沒有被開發(fā)和利用的窘境，其損失是難以估量的。最典型的例子就是飛行中的航班手機不能開機，已經被證明是沒有必要的，因為至今全球沒有找到任何證明手機信號跟安全事故的直接關系的證據(jù)。對此最有力的反擊就是全球開始掀起航班加裝WIFI潮，國內也有不少航班實現(xiàn)WiFi上網，聯(lián)春秋航空都有了，這是一個巨大的新興市場，但就因為美國安全管理部門最初憑借幾個非常模糊的所謂的證據(jù)為了可能存在的安全風險，讓全球人民幾十年失去了飛機上玩手機和上網的自由，也讓這個巨大的市場失去了幾十年的發(fā)展機會。
回到無人機的安全管理，面臨的難題也在于剛才說的少數(shù)與多數(shù)的平衡難題。那么這個問題在制度建設方面如何突破？現(xiàn)有的技術能否起到關鍵作用？云平臺的數(shù)據(jù)似乎能夠給我們一些啟示，那么云平臺對安全監(jiān)管的效用到底如何進一步發(fā)揮？
鑒于此，由中國民用航空華東地區(qū)管理局、上海市經濟和信息化委員會、上海市公安局治安總隊以及青浦區(qū)人民政府指導，上海西虹橋商務開發(fā)有限公司主辦，上海翼趣航空咨詢有限公司等協(xié)辦，無人機網戰(zhàn)略合作支持的“2018長三角無人機產業(yè)創(chuàng)新大賽暨協(xié)同發(fā)展論壇”將于7月26日在上海市青浦區(qū)北斗西虹橋基地舉行大賽啟動儀式暨論壇。
本次論壇特別邀請到了民航局、公安局和地方政府共同來探討無人機安全管理的制度和規(guī)章建設，并請到了國內無人機云平臺的代表前來共同探討技術創(chuàng)新和云平臺管理對于無人機安全監(jiān)管的推動和影響，敬請期待。
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